Наши только крылья: сборка китайско-российского лайнера CR929 начнется в конце года
Совместный проект широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета с большой долей вероятности станет чисто китайским уже в обозримом будущем
Удивительно, но одно очень значимое событие, о котором, при определенных условиях, гремели бы все российские СМИ, прошло довольно тихо, без особой помпы. А ведь это, представьте себе, сборка первого широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, чего не было уже очень дано. Правда, есть, как говорится, один нюанс: самолет разрабатывается совместно с Китаем и, главное, производиться будет в КНР. В современном, глобализованном мире это, вроде бы, вполне нормально, но разговоры о преодолении нашей зависимости от импортной авиации в этом случае звучат как-то фальшиво.
Китайская газета «Цзефан Жибао» написала об этом в начале сентября. Это, в общем, не стало открытием – о том, что сборка начнется в 2021 году, говорили еще в январе этого года. И все-таки, как всегда бывает с такими глобальными проектами, всегда оставались сомнения относительно сроков. Тем более, что проект чрезвычайно сложен технологически, а для китайского авиапрома еще и абсолютно нов.
Новинка носит обозначение CR929. Буква «C» в данном случае обозначает «China», «R» это, понятно, «Russia», а цифра 929, по словам разработчиков, тоже несет некий смысл – цифра «9» в Китае означает надежность и долголетие. Последнее, в общем, кажется немного притянутым за уши, но так уж и быть, простим маркетологам их маленькие шалости. Впервые о необходимости разработки совместного российско-китайского лайнера заговорили еще в 2008 году, но официальное соглашение было подписано сторонами в 2014, во время визита Владимира Путина в Пекин. В 2017 в Шанхае было создано China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) – предприятие, которое и стало официальным оператором проекта. Вероятно, это и нужно считать настоящим стартом разработки, потому что только после этого началась серьезная работа над ним, и в 2018 году ОАК и COMAC согласовали внешний вид (вероятно, имеется в виду рабочий эскиз) нового самолета.
А вот дальше работа закипела, и без всяких кавычек. В 2019 году на авиасалоне МАКС-2019 был представлен полномасштабный макет одного из отсеков CR929, а сейчас подоспела новость о начале сборки первого самолета, который, вероятно, будет использован для прочностных испытаний на земле, но возможно, сможет и взлететь. Скорость для такого проекта просто феноменальная, и пока даже трудно сказать, чем она обусловлено – то ли высокой заинтересованностью сторон, то ли китайской решительностью, с которой они копируют буквально все и в кратчайшие сроки. Но в любом случае, работа над проектом не стоит на месте, и это, конечно, радует.
Предполагается, что авиакомпаниям CR929 будет предложен в трех вариантах – базовом CR929-600, удлиненном CR929-700 и укороченном CR929-500. В свою очередь, каждый из этих вариантов будет иметь разную компоновку салонов, от трехклассового варианта «бизнес-первый класс-эконом», до одноклассового, где весь салон будет иметь вариант «эконом-класса». Соответственно, таким образом предполагается варьировать вместимость самолета и дальность его полета. Очевидно, что разработчики хотят предложить вероятным заказчикам варианты для всех коммерческих ниш, что, будем справедливы, вполне разумно.
Первое время на CR929 предполагается устанавливать двигатели от General Electric и Rolls-Royce. Но в дальнейшем предполагается установка российского двигателя ПД-35 тягой 35 тонн, которого сейчас, увы, пока нет в наличии, но который ускоренными темпами разрабатывается российскими конструкторами. И это, в общем, то немногое, что мы от этого проекта «поимеем» — сам самолет будет производиться в Китае, и российские предприятия, помимо упомянутого двигателя (которого пока нет), будут делать для него только композитные крылья (с которыми, по известным причинам, тоже есть проблемы).
На всякий случай уточним: решение об установке на CR929 двигателя ПД-35 пока не принято, он лишь «будет предложен» китайской стороне после завершения опытно-конструкторских работ по нему и всего цикла испытаний, ориентировочно, в 2027 году. И при том, что устные договоренности, конечно же, есть, я просто не хочу напоминать читателю, сколько раз нас грубо «кидали» с этими устными договоренностями в последние десятилетия. Нет, один случай все-таки напомню – устная договоренность не расширять НАТО на восток, которая была достигнута столь высокопоставленными людьми, что даже и вспомнить страшно…
На самом деле, давайте признаем: китайцам выгодно не заморачиваться с российской новинкой, которая, к тому же, пока существует только в чертежах и в виде стендовых образцов. Выгоды очевидны – западные производители авиадвигателей являются признанными лидерами в данной отрасли, все самолеты конкурентов от «Боинга» и «Эрбаса» летают на американских или английских моторах, и в случае их установки CR929 получится уж точно не хуже конкурентов по топливной эффективности. Кроме того, знакомые силовые установки наверняка сделают самолет более популярными у возможных иностранных покупателей, да и международная сертификация наверняка пройдет гораздо проще и быстрее.
Правда, есть один сдерживающий фактор – вряд ли Пекин не принимает в расчет вероятность дальнейшего ухудшения отношений с США и, как следствие, их союзниками в Европе и по всему миру. Собственно, похоже, именно это и стало главной причиной выбора России в качестве главного партнера при разработке нового самолета. Китай, при его все сильнее возрастающих потребностях, прекрасно понимает, что гражданская авиация КНР, почти полностью состоящая из машин упомянутых выше западных гигантов авиастроения, является наиболее уязвимым звеном для различных санкций. И скорость, с которой реализуется проект CR929, отчасти и говорит о том, что в Пекине крайне заинтересованы в создании и максимальной локализации в КНР широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.
То есть, совсем на пустом месте нас не кинут. Но если предположить, что отношения между КНР и США как-то нормализуются, вероятность установки ПД-35 на новый «совместный» самолет все-таки будет очень невысокой. Либо нам будет грозить другая опасность – шантажируя Россию готовностью работать с Западом, Пекин начнет добиваться от Москвы передачи технологий ПД-35 и локализации его производства в Китае. Причин найдут множество, да и среди российских чиновников наверняка найдется немало любителей «пойти навстречу партнерам», ведь у нас так любят все «оптимизировать».
Наверное, такой вариант развития событий можно назвать самым опасным для России. И если Москва на него пойдет, то Пекину останется только локализовать у себя производство композитных крыльев, что, при наличии всей технической документации и доступа к западным технологиям (а он будет, если произойдет потепление отношений между КНР и США), особой проблемой не станет. То есть, Пекин в данном случае разыгрывает совершенно беспроигрышную партию: если отношения с Западом окончательно испортятся, у него будет очень неплохой самолет, способный полностью закрыть потребности внутреннего авиарынка, да и на экспорт что-то останется, а если последует «оттепель», можно будет полностью локализовать производство в Китае, получить самые современные технологии в области гражданского авиастроения и оставить Москву с грудой технической документации и «чувством глубокого удовлетворения».
Правда, есть запасной вариант и у России. Он носит обозначение Ил-96-400 и, при определенных обстоятельствах, может подсластить нам пилюлю очередного «кидка». Вариант, в общем, не такой уж плохой, а может, и очень даже хороший, но лишь при соблюдении некоторых условий.
Пассажирский самолет Ил-96
Фото:Фото: gunsfriend.ru
Напомню, что самолет Ил-96 был разработан еще в конце 80-х – начале 90-х годов. В принципе, ничего ужасного в этом нет: аэродинамические схемы с тех пор не очень изменились, планер машины во всех последующих модификациях изменений почти не претерпел (хотя его периодически удлиняли и укорачивали), последние разработки в области нашего гражданского авиастроения намекают, что необходимую модернизацию мы провести сможем. Проблема у этого самолета с самого начала была одна – двигатели. Так уж получилось, что сначала советское, а затем и российское авиадвигателестроение было, как бы это помягче сформулировать… ах, да, «не очень». И если в военной сфере, где ключевым параметром всегда была мощность, еще удавалось закрывать глаза на прожорливость, малый ресурс и плохие эксплуатационные характеристики наших авиамоторов, то в гражданской, где эти характеристики были одними из ключевых, наше авиастроение ожидало фиаско сразу, как только был открыт внутренний авиарынок.
Самолетов, созданных на базе Ил-96, было построено совсем не много – всего 31 машина. Большинство из них было выведено из эксплуатации или находятся на хранении, а летают, на данный момент, всего 14 самолетов. Из них 11 находятся в эксплуатации Специального летного отряда «Россия», причем, 4 из них в модификации Ил-96-300ПУ (Пункт управления, или, в просторечии, «Президентский борт»). А еще 3 эксплуатируются на Кубе, в том числе, как можно догадаться, и в качестве «Самолета №1», то есть, официального самолета первого лица государства.
За время эксплуатации Ил-96 во всех его ипостасях с самолетом не случилось ни одной аварии, повлёкшей человеческие жертвы. И пусть суммарный налет у этих машин значительно меньше, чем у Боинга-767, например, все-таки можно констатировать, что самолет получился надежным. А надежность и отличное аэродинамическое качество – два ключевых параметра, востребованных в современной гражданской авиации. То есть, если подтянуть до современных стандартов топливную эффективность и стоимость эксплуатации, может получиться самолет, вполне удовлетворяющий всем современным требованиям.
Вероятное появление двигателя ПД-35 как раз и призвано решить эту задачу. Причем, новую версию в этом случае можно будет сделать двухдвигательной, что сулит не только дополнительный выигрыш в топливной эффективности за счет лучшей аэродинамики, но и возможность создания нового крыла – более легкого и аэродинамически «чистого». Наверное, это не всем очевидно, поэтому небольшое пояснение – два «лишних» двигателя это не только худшая аэродинамика, но и дополнительные топливопроводы, электрика, силовые элементы. Из-за того, что центр масс крыла смещен дальше от фюзеляжа, иначе распределяются нагрузки на него, что ведет к утяжелению из-за более высоких требований по прочности. Два двигателя, пусть и значительно более мощных и тяжелых, позволяют избавиться от перечисленных недостатков, сделав машину и легче, и, как это ни парадоксально, надежнее – да, двигателя всего два, но зато гораздо меньше вспомогательных механизмов, которые тоже иногда становятся причинами неполадок и даже аварий.
То есть, если не уповать на доброту китайских товарищей, а продолжить работу над современными версиями «старичка» Ил-96, Россия будет застрахована от совсем уж плохих вариантов развития событий. Помирятся Пекин и Вашингтон, или совсем уж разругаются – у нас всегда будет запасной вариант, который отлично сгодится и на роль основного. Более того, при определенных обстоятельствах это будет и неплохим рычагом давления на Пекин. Что, как показывает практика, весьма полезно в международных отношениях, даже самых безоблачных.
А еще Ил-96 просто красив. По субъективной оценке автора, это самый красивый широкофюзеляжный лайнер в мире. А чем красивее самолет, тем он лучше летает. Кроме того, и его предшественник, Ил-86, отличался высочайшей надежностью – долгие годы при довольно активной эксплуатации он тоже не знал катастроф с человеческими жертвами. Возобновление производства и эксплуатации в России (а потом, возможно, и за её пределами) самолета, созданного на базе Ил-96, было бы вполне логичным итогом «перезапуска» российского гражданского авиапрома, наряду с созданием и серийным производством лайнеров Sokhoi Superjet 100 и МС-21. А китайско-российский проект, который с вероятностью 90% станет чисто китайским уже в обозримом будущем, можно и нужно воспринимать, все-таки, как полезный, но рискованный опыт.
Главное, не передавать Пекину технологий производства ПД-35. Иначе набравшие обороты китайцы нас и с собственного рынка выживут…
